Dreizyl. - Schiffsdieselmotor als Stationärantrieb - 2


Liebe Modellbaufreunde, hier möchte ich nun meinen Bericht über den für mich besonderen Motor, angelehnt an die vielen Vorbilder der Schiffsdieselmotoren, fortsetzten und weiterhin die wichtigsten Etappen der Fertigung verständlich machen. Eine komplette Darstellung ist auf Grund des sehr großen Umfanges aller Arbeiten und Einzelheiten hier nicht zu bewältigen und würde ein ganzes Buch füllen. Dafür bitte ich um Verständnis . Doch nun weiter....


Nach den mir bekannten und aus Studien gemach -ten Erfahrungen habe ich mich nun an das nächste Etappenziel gewagt, die Kipphebel . 

Mit kleinen Schritten zum Ziel

Nun können die Kipphebel abgetrennt werden, doch damit ist es mit der Arbeit noch nicht vorbei.

So kommt langsam Freude auf, wenn es auch noch zu tun gibt.

Es geht an die letzte Formgebung.

Hier fehlt noch der letzte Schliff....

Nun sieht er einem Schiffsdiesel, (fast wie auf ei-nem U-Boot ), schon ähnlicher. Die Freude über den bisherigen Baufortschritt gibt mir neuen Schwung für alles, was noch an dem Motor fehlt.    Auf das dritte Anlaßventil habe ich verzichtet, denn es währe dann auch viel komplizierter und eine Hochdruckgasflasche notwendig, bei Ausstellungen eher problematisch.

Eines der vielen noch offenen Bauziele ist die Pumpe für den Kühlwasserkreislauf. Bei dem OSKAR - Motor noch ausreichend, währe eine Schwerkraftkühlung bei diesem "Dreizylinder" zu wenig.

Hier ist die Pumpe fast fertig, es fehlt nur noch oben die Druckzulaufbohrung zu den Zylindern. Nach der Festlegung der wichtigsten Gehäusepara-meter wurde das Pumpengehäuse konstruiert und gefertigt.

Am Ende habe ich mich noch umentschieden und die geänderte Form gefräst, was aber am generel-     len Vorhaben nichts ändert.

...und hier sieht man sie schon eingebaut und funk-  tionstüchtig mit eingestelltem Ventilspiel.

Er hat nach meiner Teileaufstellung bis jetzt rund 240 Teile mit den selbstgefertigten Stehbolzen, Schrauben und Muttern. Nach meiner Teileliste wird er insgesamt  rund 450 Teile haben, etwa  300 % mehr als die beiden vorherigen Motoren, von den einzelnen Arbeitsgängen ganz zu schwei-gen. Es ist und bleibt eine Fleißarbeit, da muß man durch !!

An der linken Seite des Zylinderblocks muss noch die Wasserpumpe angeflanscht werden.und es fehlt noch der Pumpenantrieb. So integrierte ich eine Kreiselpumpe in das Seitenteil des Zylinderblocks, angetrieben über einen Riemen von der Kurbel - welle .

Von der Mittelbohrung wird das Wasser vom Küh-ler kommend, durch das Pumpenrad in der "Schnecke" oben in den Druckstutzen zum Motor-block gedrückt, wo die Zylinder direkt umspült werden und vom anderen Ende in den Kühler zurückfließen.


Nach Perfektionierung der Pumpenschnecke im Pumpengehäuse wurde das Flügelrad gefertigt. So konnte ich meinen Prototyp erst einmal testen ...

... und baute die Pumpe zusammen. Einige Dicht -  ringe und etwas Fett sollten ihr Übriges tun. Nachdem das noch fehlende Antriebsrad und Lüf- terrad auf der Welle Platz gefunden haben, wird die Welle ihre richtige Länge erhalten.

Hier sind endlich die Ansaug.- und Auslaßkrümmer angebaut und rechts oben die Motorblockentlüf- tung und der Druckstutzen der Pumpe zu sehen. In der Mitte  sieht man die rote Kupferleitung, den Rücklauf des Kühlwassers zum anderen Ende des Motors.

Nach dem Bau der Ansaug. u. Auslaßkrümmer ist nun auch der Vergaser so gut wie fertig. Da der Motor , wie schon erwähnt, als Glühzünder laufen soll, braucht er natürlich einen Vergaser, welcher nun hier zu sehen ist. Wie schon bei meinen Einzy-lindermotoren habe ich auch hier die getrennte Luft sowie Kraftstoffregelung umgesetzt. Sie er-laubt magere sowie fette Gemische einzustellen.

Hier ist der Vergaser bereits angeflanscht und die Kraftstoffleitung gezogen. Die Zylinderköpfe sind hier abgenommen, um die noch fehlenden Kolben - ringe zu integrieren. Dazu müssen die Kolben noch einmal raus.

Da sich bei den anderen Motoren mit den selbst gefertigten Messingkolbenringen die Kompression stetig verbesserte, wird auch dieser Motor damit ausgestattet. Andere Optionen halte ich mir selbstverständlich offen, ( Graugußringe ).

Sind die Kolbenringe fertig, müssen sie behutsam eingebaut werden, sollen sie nicht zerbrechen !         Es sind die Details, die die meiste Zeit und den höchsten Arbeitsaufwand erfordern, will man das Modell ordentlich und sauber bauen.

Hier ist der Motor mit den letzten Details zu sehen,  die für den Betrieb notwendig sind. So kommt meistens Eins zum Andern und ständig müssen noch Einzelheiten nachgerüstet werden.

Nun ist der Motor das erste Mal gelaufen und es  wurde, wie nicht anders zu erwarten Schmieröl-reste am offenen Kurbelgehäuse seitlich wegge-spritzt. Nun besitzt der Motor Verkleidungsbleche und eine selbstenwickelte Unterdruck - Kreislauf-schmierung, die den Motor völlig unabhängig vom Kraftstoff Schmieröl zudosiert und damit reines Bioethanol, ( und kein teueres und giftiges   Metha-nol ) mehr benötigt wird. So bleiben die Abgase ver-hältnismäßig sauber. Tests mit Alkylatbenzin ver-liefen ebenfalls sehr positiv und das Kaltstartver-halten ist besser. Durch eine sehr sparsame Zwei-taktöl Zumischung ist beim Betrieb fast kein Öl in den Auspuffgasen sichtbar. Tests haben den ein-wandfreien Lauf des Motors auch unter diesen Be-dingungen bestätigt. Durch das Vorhandensein eines Kühlturmes und die Optimierung des Kühl-kreislaufes konnte die Erwärmung im Betrieb stark reduziert werden. Wenn es dieses Kraftwerk auch nie so gegeben hat, hatte ich doch das Glück, schon ähnliche Anlagen einmal erleben zu dürfen. Hatte man so einen Motor erst einmal gehört, lässt einen als Motorfan die Erinnerung nicht mehr los.

Hier habe ich für das Kurbelgehäuse ein Gesenk aus Stahl gefertigt, um mit meiner 1 Tonnenpresse alle Revisionsdeckel aus Alublech herstellen zu können. Auf dem rechten Bild sieht man sie am Kurbelge-häuse. Auch wenn sie einzeln nicht wirklich abnehmbar sind, könnten sie es doch "optisch" sein.

Vergleicht man die obenstehenden Personen mit der Motorgröße, wird die maßstäbliche Größe dieses "Dieselmotors" noch besser sichtbar. Hier galt es nur noch den Entwurf auf der Fräse in die Tat umzusetzten, wie hier unten zu sehen.

Im unteren Bild ist nun der Motor in der zweiten Kraftwerkshalle  integriert. Nun kann auch er zur Stromerzeugung über die Transmission beitragen. Es ist jetzt die oben genannte Laufbühne montiert und bereichert das Gesamtbild.

Natürlich braucht sie auch ein gelagertes Pumpen-   wellrad, dessen Aufgabe das rechte Pumpengehäuse erfüllt.

Nun kommt der Pumpenantrieb in Schwung und die Antriebsräder können ihre Aufgabe erfüllen.

Der Kühler ist noch nicht angeschlossen und wartet auf seine Fertigung. Aber so langsam kann man erkennen, dass es ein "Schiffsdiesel "werden soll,  der bei mir als Stationärantrieb in der erweiterten Kraftwerkshalle laufen wird. Gestartet wird mit einem Adapter an der Riemenscheibe am Schwungrad.

Die Laufeigenschaften des Motors können so qualitativ und klanglich sehr vielfältig beeinflusst werden. Hier ist nun noch meine Neuerung, die vom Kraftstoff getrennte, separate Schmieröl-dosierung dazu gekommen und der Luftfilter.

Dabei können die eingebauten Ventile noch einmal sichtbar gemacht werden. Dazwischen liegt der Kanal zur Wirbelbrennkammer.

Nach ersten Läufen mit zwei Kolbenringen, habe ich mich entschlossen, drei Ringe einzubauen, da sich das Anspringverhalten deutlich verbesserte und nur wenig Motorenöl von unten in den Verbrennungsraum gelangt.

Es verlangt viel Geduld und Ausdauer und es warten nicht nur einfache Lösungen beim Bau solch eines Modells  auf den Erbauer, die aber trotzdem bewältigt werden müssen, will man seinen Eigenbautraum einmal laufen sehen !!

 

Ich habe oft das Argument gehört, "wo nehmen sie nur die Zeit her",...ich habe bis auf das letzte Modell alle Modelle während meines Arbeitslebens und im Einklang mit meiner Familie gefertigt !

Der Reiz, so etwas nachzubauen, war ein langge-hegter Wunsch. Über den Aufwand hatte ich mir damals noch keine Gedanken gemacht, so hatte alles Zeit zu reifen ! Ich wollte all diese Vorhaben ohne fremde Hilfe bauen, um meinen eigenen Stil zu finden und wirklich mal die eigenen Grenzen auszuloten und mich noch intensiver mit der Ma-terie auseinander zu setzen. Die ganzen Geheim-nisse, bis alles richtig gut funktioniert, machen den Reiz des Selberbauens aus. Nun ist es vollbracht. Ohne die gedankliche und konstruktive Entwick-lungszeit sind inzwischen rund 1120 Baustunden (aufgeschriebene), vergangen, verteilt über rund 14 Monate, ohne die Zeit des Entwurfes und der Kon-struktion, rechnet. man Änderungen und Ergän-zungen nach den ersten Probeläufen mit ein. Ich hätte es früher kaum für möglich gehalten, mal solch einen Motor "hinzustellen".

Mit den Revisionsdeckeln am Kurbelgehäuse kommt das Modell der Echtheit eines richtigen Diesels ein wenig näher. Bei Entfernen der ganzen Seitenverkleidung gelangt man an das Triebwerk. Der Aufwand die Wartungsbühne so zu entwerfen und richtig zu positionieren, war sehr hoch.

Jede Treppenstufe ist in Kleinserie entstanden und mit Sicherheitsprofil versehen worden. Jetzt bin ich aber froh den Aufwand betrieben zu haben. Seht bitte auf dem linken unteren Bild.

Nun hat sich das neue Schmiersystem das erste mal bewehrt und zeigt auch mehrere Vorteile für eine regelbare Schmierung der Kolben und Ringe ohne geschlossene Ölwanne, ohne mechanische Ölpumpe und ohne Ölzusatz im Kraftstoff. Dies konstruktiv zu lösen und erst einmal darauf zu kommen, war nicht nur ein bedeutender Fortschritt, sondern auch ein gewaltiger Kostenvorteil bei der Kraft-stoffbeschaffung, wer die heutigen Preise von Mo-dellmotorenkraftstoff (Liter 16.-EU.) kennt. Nun ist es auch bei diesem Motor möglich, ihn zu schmie-ren und ohne die Abgase unnötig zu vernebeln.  Beim Fondue ist ein Geruch nach Spiritus auch nie hundertprozentig vermeidbar. Doch möchte man auf so ein feierliches Essen auch nicht verzichten! Alkylatbenzin riecht nicht viel stärker und ver-brennt sehr sauber ! Ethanol ist vor allem dort zu empfehlen, wo man die Schmierung nicht über den Kraftstoff realisieren muss, wie bei meinem OSKAR-Motor, der eine Trockensumpfschmierung mit außenliegender Pumpe besitzt. Trotzdem  auch hier für gute Lüftung sorgen. Es gab Zeiten, da ist man ohne zu Meckern im Strassenverkehr stundenlang, ja jahrelang hinter Zweitaktfahr-zeugen her gefahren und wir leben noch. Und ich habe auch keinen Lokfan gesehen, der verlangt hätte, eine Dampflok auszumachen, nur weil sie schwarzen Rauch ausstößt. Auch für Nichtfans sei hier mal gesagt, eine Dampflok muß nach Dampf-lok riechen und ein Motor nach Motorenöl ! Sonst sollte man lieber zu Hause bleiben, wenn man das nicht mag!